Zuletzt aktualisiert: 2026-07-02

Was dieser Vergleich misst

Dieser Rechner schätzt die jährlichen CO₂-Emissionen des Fahrens eines Elektroautos (E-Auto) gegenüber einem Benziner über dieselbe Strecke. Betrachtet wird nur die Nutzungsphase: der Strom, den ein E-Auto aus dem Netz zieht, und das Benzin, das ein Verbrenner am Auspuff verbrennt. Die zentrale Zahl ist die Differenz zwischen beiden — wie viel CO₂ ein Umstieg auf elektrisch in einem typischen Jahr zusätzlich verursacht oder vermeidet.

Wie die Schätzung aufgebaut ist

Über dieselbe Jahresstrecke laufen zwei parallele Rechnungen.

Elektroauto. Ein E-Auto hat keinen Auspuff, seine Emissionen stammen aus der Erzeugung des verbrauchten Stroms:

E-Auto-CO₂ = (Strecke ÷ 100) × Stromverbrauch × Netzintensität ÷ 1000

Die Strecke ist in Kilometern, der Verbrauch in Kilowattstunden je 100 km und die Netzintensität in Gramm CO₂ je Kilowattstunde. Die Division durch 1.000 rechnet Gramm in Kilogramm um.

Benziner. Beim Verbrennen von Benzin entsteht eine gut bekannte CO₂-Menge — etwa 2,31 kg pro Liter:

Benziner-CO₂ = (Strecke ÷ 100) × Verbrauch × 2,31

Der Verbrauch ist in Litern je 100 km. (Diesel ist dichter und stößt rund 2,68 kg/L aus; dieses Modell nimmt Benzin an.)

Die Differenz ist einfach der Benziner-Wert minus der E-Auto-Wert. Ein positives Ergebnis bedeutet, dass das E-Auto über das Jahr weniger ausstößt.

Rechenbeispiel

Nehmen wir 15.000 km im Jahr, ein E-Auto mit 18 kWh/100km auf einem Netz mit 400 g CO₂/kWh und einen Benziner mit 7 L/100km:

• E-Auto: (15.000 ÷ 100) × 18 × 400 ÷ 1000 = 150 × 18 × 0,4 = 1.080 kg CO₂.
• Benziner: (15.000 ÷ 100) × 7 × 2,31 = 150 × 7 × 2,31 = 2.425,5 kg CO₂.
• Differenz: 2.425,5 − 1.080 = 1.345,5 kg CO₂, die das E-Auto vermeidet.

Nun wird nur die Netzintensität geändert. Auf einem sauberen Netz mit 50 g/kWh sinkt das E-Auto auf 135 kg, die Einsparung wächst auf rund 2.291 kg. Auf einem kohlelastigen Netz mit 750 g/kWh steigt das E-Auto auf 2.025 kg, die Einsparung schrumpft auf etwa 400 kg. Gleiches Auto, gleiches Fahren — der Netzmix erledigt den Großteil.

Warum die Netzintensität dominiert

Benziner-Emissionen sind durch die Chemie festgelegt: ein verbrannter Liter setzt stets etwa gleich viel CO₂ frei. E-Auto-Emissionen nicht — sie skalieren direkt damit, wie der lokale Strom erzeugt wird. Die Netzintensität reicht von unter 50 g CO₂/kWh, wo Wasser, Kernkraft oder Wind dominieren, bis über 700 g/kWh auf kohleabhängigen Netzen, und sie verschiebt sich stündlich, wenn andere Kraftwerke ans Netz gehen. Da dieser Faktor mehr als zehnfach schwanken kann, ist er hier der wichtigste Wert. Laden auf einem saubereren Netz oder zu Zeiten mit viel erneuerbarer Erzeugung senkt den Fußabdruck eines E-Autos spürbar.

Umrechnung aus mpg und Meilen

Werden Angaben in imperialen Einheiten genannt, stellen Sie das Streckenfeld auf Meilen um und rechnen den Verbrauch um: Liter je 100 km ≈ 235,2 ÷ mpg (US) oder 282,5 ÷ mpg (imperial). Beim E-Auto nennen manche Quellen Meilen je kWh — Kehrwert bilden und umskalieren ergibt kWh/100km.

Was hier fehlt

• Herstellung. Der Bau eines Autos, besonders der Batterie, verursacht anfängliche CO₂-Kosten, die hier nicht gezählt werden. Eine vollständige Ökobilanz fügt sie hinzu; der Zusatz wird meist in den ersten Fahrjahren ausgeglichen, auf saubereren Netzen früher.
• Kraftstoff-Lieferketten. Förderung, Raffination und Transport von Benzin (Well-to-Tank) verursachen Emissionen über den Auspuff hinaus, und auch die Stromerzeugung hat eigene Vorleistungsverluste. Dieses Modell zählt nur Auspuffverbrennung und Netzstromerzeugung.
• Reale Streuung. Der Verbrauch schwankt mit Wetter, Gelände, Fahrweise und Beladung. Vor allem Kälte senkt sowohl E-Auto-Reichweite als auch Benziner-Verbrauch.

Behandeln Sie das Ergebnis als Größenordnungsvergleich für ein bestimmtes Netz und Fahrprofil, nicht als exakte Messung. Die klarste Aussage ist meist die Richtung: auf den meisten Netzen stößt das E-Auto weniger aus, und der Vorteil wächst mit saubererem Strom.